傳統(tǒng)街巷曾是中國(guó)城市居民日常生活交往的重要場(chǎng)所，但是隨著以機(jī)動(dòng)交通為主體的現(xiàn)代交通體系的建立，城市街巷體系遭受了系統(tǒng)性的破壞。

　　本文結(jié)合密路網(wǎng)小街區(qū)體系的優(yōu)化潛力，分析在現(xiàn)代城市中重建日常生活街巷系統(tǒng)的可能性，由此提出在國(guó)際常見(jiàn)的密路網(wǎng)體系中疊加一套中國(guó)日常生活街巷體系，形成“密路網(wǎng)+生活街巷”的新模式，讓普通百姓在家門(mén)口的日常生活中重溫街巷文化的傳統(tǒng)，并將這種新設(shè)想在南京紅花機(jī)場(chǎng)地區(qū)再開(kāi)發(fā)項(xiàng)目中進(jìn)行了規(guī)劃設(shè)計(jì)實(shí)踐和檢驗(yàn)。

　　傳統(tǒng)街巷的消失

　　傳統(tǒng)街巷是一個(gè)令人可以放心行走嬉戲的場(chǎng)所體系，曾經(jīng)遍及中國(guó)人城市日常生活的每一個(gè)角落。從場(chǎng)所和人群活動(dòng)組織的角度看，傳統(tǒng)街巷和現(xiàn)代城市道路有著明顯的區(qū)別：現(xiàn)代城市道路強(qiáng)調(diào)交通通過(guò)性，而傳統(tǒng)街巷不僅僅是交通空間，更是重要的日常生活交往場(chǎng)所。

　　中國(guó)傳統(tǒng)街巷的形成可以上溯到北宋初期，城市街巷伴隨著封閉里坊制的瓦解開(kāi)始生長(zhǎng)于城市空間。其中，街與巷又有所區(qū)別，如《說(shuō)文解字》中的定義：街，“四通道也”；巷，“里之道”。街更具公共性，巷則更具鄰里生活性。“如要鬧去處，通曉不絕”形象地描繪了北宋都城開(kāi)封的商街勝景；“鄉(xiāng)校、家塾、舍館、書(shū)會(huì)，每一里巷須一二所，弦誦之聲，往往相聞”則貼切地表現(xiàn)出巷的生活氣息。街和巷共同作為中國(guó)傳統(tǒng)的重要城市公共空間載體，成為功能多元綜合的活動(dòng)場(chǎng)所。隨后，南宋臨安的市井街巷、明代北京的胡同及近代上海的里弄，均承載著各自時(shí)代的歷史與生活的記憶，形成了獨(dú)特的場(chǎng)所魅力。直至20世紀(jì)80年代，中國(guó)城市中還普遍存在這樣的街巷體系，并成為本地居民日常生活交往的重要場(chǎng)所。

　　但是，隨著現(xiàn)代化進(jìn)程的推進(jìn)，當(dāng)以機(jī)動(dòng)交通為主體的現(xiàn)代交通體系建立的同時(shí)，古老的城市街巷體系遭受了系統(tǒng)性的破壞。伴隨著街巷體系的破壞，城市居民的步行環(huán)境日益惡化，曾經(jīng)存在于街巷之中的人際互動(dòng)、日常生活交往場(chǎng)景不復(fù)存在，不同住區(qū)居民之間的關(guān)系日益疏遠(yuǎn)，由此引發(fā)的交通擁堵、城市安全、人群健康及社會(huì)隔離等問(wèn)題接踵而至。

　　在國(guó)際學(xué)術(shù)背景中，這是一個(gè)長(zhǎng)期未得到解決的老問(wèn)題。早在20世紀(jì)60年代，西方學(xué)者已經(jīng)開(kāi)始對(duì)現(xiàn)代道路體系對(duì)傳統(tǒng)街道和城市空間的沖擊進(jìn)行批判，并關(guān)注純粹作為交通空間的“路(Road)”與“街道(Street)”的區(qū)別。街道被強(qiáng)調(diào)是道路與其兩側(cè)人行空間及建筑界面所共同構(gòu)成的公共活動(dòng)空間。幾十年來(lái)，不少學(xué)者也從各個(gè)角度試圖探討街道活力重現(xiàn)的各種微觀物質(zhì)性要素。值得注意的是，即便是現(xiàn)代研究中倡導(dǎo)的街道，也和古代的街巷有所不同，大多數(shù)街道只是以車(chē)行為主體的道路加上擴(kuò)展的附屬人行空間，人在傳統(tǒng)街巷上的主導(dǎo)地位及其自由穿行交往的場(chǎng)景，在這些街道上并未得到充分保障。連研究者也不得不承認(rèn)，當(dāng)面對(duì)城市系統(tǒng)性的交通壓力時(shí)，有關(guān)街道活動(dòng)的需求也不得不讓位于交通安全和效率需求。

　　在國(guó)內(nèi)，眾多學(xué)者和設(shè)計(jì)師借鑒西方街道研究的經(jīng)驗(yàn)，從理論和實(shí)踐兩方面進(jìn)行了街道活動(dòng)研究與傳統(tǒng)街巷重構(gòu)的嘗試，這些研究或側(cè)重于西方理論經(jīng)驗(yàn)的綜述，或著重于某些微觀街道活動(dòng)因素的評(píng)價(jià)，或?qū)儆谀承┙窒飩€(gè)案的實(shí)踐嘗試和評(píng)述。其中的實(shí)踐成果，或如上海新天地、南京1912街區(qū)那樣經(jīng)過(guò)改造展現(xiàn)某個(gè)歷史片斷，作為當(dāng)代人空間消費(fèi)的個(gè)性場(chǎng)所；或在對(duì)某些歷史街區(qū)碎片的保護(hù)中形成個(gè)性化的歷史回憶場(chǎng)所。然而，這些實(shí)踐成果仍然無(wú)法改變一個(gè)現(xiàn)實(shí)：街巷作為組織城市日常生活公共交往的一種模式，已經(jīng)在普遍意義上從普通城市居民的日常生活中消失了。

　　隨之而來(lái)的問(wèn)題是，這樣一種日常生活交往模式有可能在現(xiàn)代城市的拓展和更新中得以有效重建嗎？已有實(shí)踐證明，僅僅通過(guò)微觀性的街道物質(zhì)空間研究無(wú)法解決這一問(wèn)題。為重構(gòu)這種系統(tǒng)，必須回答這一問(wèn)題：隨著時(shí)代的發(fā)展，在現(xiàn)代的道路交通體系中，在現(xiàn)代中國(guó)的建設(shè)語(yǔ)境中，有這種街巷空間系統(tǒng)普遍實(shí)現(xiàn)的可能性嗎？盡管街巷和道路在本質(zhì)上存在區(qū)別，但又無(wú)法分割，因此建立現(xiàn)代城市中的日常生活街巷系統(tǒng)，必須要在現(xiàn)代道路交通體系的整體框架中進(jìn)行討論。就中國(guó)而言，需要在占據(jù)主導(dǎo)地位的“寬?cǎi)R路大街區(qū)”體系和近年來(lái)重新認(rèn)識(shí)的“密路網(wǎng)小街區(qū)”體系中探討這個(gè)問(wèn)題。

　　“密路網(wǎng)+生活街巷”模式的提出

　　一、“寬?cǎi)R路大街區(qū)”模式的負(fù)面影響

　　“寬?cǎi)R路大街區(qū)”體系直接導(dǎo)致了傳統(tǒng)日常生活街巷體系的消失。在這種模式中，“支路被大型居住區(qū)封閉或改變?yōu)榻謪^(qū)內(nèi)部道路”，趙燕菁博士稱之為“寬道路—大街區(qū)—稀路網(wǎng)”結(jié)構(gòu)。城市公共道路，特別是在居住用地周邊道路的間距經(jīng)常超過(guò)400～500m，甚至更大。這引發(fā)了一系列眾所周知的城市交通和社會(huì)隔離問(wèn)題。

　　一方面，殘留在封閉住區(qū)外部的數(shù)量有限的城市干道，承受了無(wú)法負(fù)擔(dān)的城市交通負(fù)荷。一旦交通堵塞，只能拓寬道路。在這一過(guò)程中，道路的交通功能，特別是機(jī)動(dòng)交通功能日益強(qiáng)化，慢行、人行空間逐步被擠占，公共活動(dòng)功能在和交通功能的相互干擾中大大降低了品質(zhì)。

　　另一方面，被分割和私有化的街區(qū)內(nèi)部道路盡管與外部相比，從某種程度上提供了稍稍安寧、安全的活動(dòng)空間，但由于體系的封閉、人群?jiǎn)我缓鸵?guī)模有限，傳統(tǒng)街巷中豐富的日常生活服務(wù)功能和公共交往功能無(wú)法出現(xiàn)。甚至早期習(xí)慣于被放置在封閉社區(qū)內(nèi)部的經(jīng)營(yíng)性會(huì)所也會(huì)因過(guò)于封閉而無(wú)法持續(xù)。而服務(wù)設(shè)施的外移又會(huì)造成與外部交通性道路功能的空間沖突。因此，從內(nèi)外兩個(gè)方面，在“寬?cǎi)R路大街區(qū)”體系中，日常生活街巷體系失去了存在的可能性。城市居民必須遠(yuǎn)距離、有目的地出行到某個(gè)殘留下來(lái)的傳統(tǒng)街巷碎片中，才能在空間消費(fèi)的過(guò)程中感受一下逝去的日常生活街巷場(chǎng)所記憶。由此可見(jiàn)，這已經(jīng)不是一個(gè)交通問(wèn)題，而成了城市生活與城市文化的災(zāi)難。

　　二、“密路網(wǎng)小街區(qū)”模式的優(yōu)化潛力

　　鑒于“寬?cǎi)R路大街區(qū)”模式對(duì)于城市交通和城市生活的負(fù)面影響，各地在反思的基礎(chǔ)上探討了國(guó)際常見(jiàn)的“密路網(wǎng)小街區(qū)”交通組織模式在我國(guó)的實(shí)施途徑，且在局部地區(qū)進(jìn)行了多方的探索實(shí)踐。這種模式中，城市路網(wǎng)間距減少至100～300m。對(duì)于車(chē)行而言，此模式具有高度連接性、良好的連續(xù)性和選擇性，路網(wǎng)密度增大，使城市的整體交通效率提高，并且減少不必要的繞行，有利于交通出行的低碳減排。然而，對(duì)于人們的日常生活而言，“密路網(wǎng)小街區(qū)”的影響具有兩面性：

　　一方面，這種模式縮小了封閉住區(qū)的范圍，人行路徑的可選擇性也會(huì)增加，從城市整體的角度，加大了人群在城市公共空間活動(dòng)和交往的可能性，有利于不同階層人群的接觸。

　　另一方面，當(dāng)處于一個(gè)高密度建設(shè)的城市中，在交通流量很大的情況下，通過(guò)性的車(chē)行交通對(duì)原有被門(mén)禁系統(tǒng)所保護(hù)的人居空間的干擾也是一個(gè)不可回避的問(wèn)題，如汽車(chē)噪聲、尾氣等進(jìn)一步影響了周邊居民的生活，人行和車(chē)行的矛盾將進(jìn)一步增加。而原有受門(mén)禁保護(hù)的供兒童、老人活動(dòng)的場(chǎng)地被壓縮到更小的范圍內(nèi)，品質(zhì)有可能會(huì)降低。

　　所以，如果沒(méi)有相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施，理想中的日常生活街巷也可能變?yōu)榱硪环N小規(guī)模的交通性商業(yè)街或交通性景觀街。

　　究其原因，普通的“密路網(wǎng)小街區(qū)”模式仍屬于車(chē)行優(yōu)先思維主導(dǎo)的布局模式，對(duì)于安全舒適的城市環(huán)境、與人的生活交往改善方面存在缺陷。這種問(wèn)題，在“密路網(wǎng)小街區(qū)”的發(fā)源地—歐洲早已被關(guān)注。1963年，荷蘭城市規(guī)劃教授波爾提出了著名的庭院式道路設(shè)計(jì)原則，就是希望通過(guò)自下而上的庭院化的街道設(shè)計(jì)改造，解決外來(lái)車(chē)輛對(duì)家門(mén)口活動(dòng)環(huán)境的影響，而其創(chuàng)意來(lái)自于不堪機(jī)動(dòng)交通干擾的當(dāng)?shù)鼐用竦囊恍┳园l(fā)手段：在家門(mén)口生活性街道上放花盆、鋪地磚和種植樹(shù)木，以使通過(guò)的機(jī)動(dòng)車(chē)減速或不愿進(jìn)入。20世紀(jì)70年代，庭院式道路設(shè)計(jì)的合法性在荷蘭得到確立。盡管后來(lái)由于道路庭院化設(shè)計(jì)的成本問(wèn)題影響了其在荷蘭的大規(guī)模推廣，但這種行人優(yōu)先下的街道設(shè)計(jì)思路推動(dòng)了多國(guó)在交通安寧化標(biāo)準(zhǔn)制定和共享街道設(shè)計(jì)上的實(shí)踐。在這樣的創(chuàng)新實(shí)踐中可以發(fā)現(xiàn)“密路網(wǎng)小街區(qū)”的潛力：主動(dòng)縮減若干道路的機(jī)動(dòng)車(chē)路權(quán)，強(qiáng)化其人行和活動(dòng)功能，把部分基層道路轉(zhuǎn)化為活動(dòng)功能大于交通功能的街巷空間，并不會(huì)嚴(yán)重影響整個(gè)道路系統(tǒng)的交通功能。

　　庭院化街道、安寧化交通和共享街道共同體現(xiàn)的設(shè)計(jì)思想是在密路網(wǎng)條件下，把居民家門(mén)口基層道路的主導(dǎo)權(quán)還給行人，豐富其公共活動(dòng)，這也反映了街巷文化在多國(guó)的復(fù)興嘗試。不過(guò)，這些改造活動(dòng)更多是個(gè)案性質(zhì)的。如果能在整個(gè)道路系統(tǒng)層面重新探討以車(chē)行為主的道路和以人行為主的街巷之間的關(guān)系，在系統(tǒng)層面落實(shí)西方的共享街道理念，這對(duì)于在中國(guó)的現(xiàn)代城市中重構(gòu)日常生活街巷系統(tǒng)有一定的啟示。

　　三、“密路網(wǎng)+生活街巷”新模式的設(shè)想

　　在中國(guó)，嘗試重構(gòu)當(dāng)代城市中的街巷體系，必須考慮當(dāng)代居住空間的獨(dú)特布局方式(封閉住區(qū))帶來(lái)的影響，這和歐美國(guó)家普遍采用的居住樓宇直接面向城市道路的模式有著很多不同。

　　設(shè)想的第一步是縮小封閉住區(qū)的規(guī)模，把被超大型封閉住區(qū)占為己用的城市支路重新還給城市。在這方面，各地都在實(shí)踐。筆者于2006年前后在南京某安置房項(xiàng)目中進(jìn)行了這方面的嘗試，把原有計(jì)劃整個(gè)封閉的小區(qū)劃分成若干個(gè)相對(duì)獨(dú)立的門(mén)禁系統(tǒng)，經(jīng)過(guò)9年的運(yùn)行，并未對(duì)居民產(chǎn)生不利影響。相較于封閉的超級(jí)街區(qū)，街道上活動(dòng)的豐富性得到加強(qiáng)，公交等設(shè)施也更貼近居民。

　　在第一步設(shè)想的嘗試獲得成功后，又提出了進(jìn)一步的設(shè)想，把部分基層道路的主導(dǎo)權(quán)重新還給行人和日?；顒?dòng)。比較第一步和第二步過(guò)程：第一步增大了城市中所有人和車(chē)輛的公共出行空間，第二步則是反過(guò)來(lái)減小了車(chē)行的出行權(quán)，但人行活動(dòng)體系則繼續(xù)得到加強(qiáng)。這些原有的支路就有可能形成城市中的新街巷。

　　其基本設(shè)想為：在400～500m見(jiàn)方的超級(jí)住區(qū)內(nèi)進(jìn)一步進(jìn)行劃分，形成長(zhǎng)寬200～250m的小型封閉住區(qū)。小型封閉住區(qū)之間的原有支路作為周邊居民共享的城市公共通道。根據(jù)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和周邊交通負(fù)荷的不同，這些支路可以采取3種不同的設(shè)置方式：

　?、佼?dāng)周邊交通負(fù)荷較低的情況下，兩條支路都可以通過(guò)共享式街道設(shè)計(jì)，成為街巷(圖1-a)；

　?、诋?dāng)周邊交通負(fù)荷不允許第一種方式時(shí)，保留其中一條支路作為普通支路，并在斷面設(shè)計(jì)中適當(dāng)降低人行通道的寬度，增加機(jī)動(dòng)車(chē)道，使之成為一條交通優(yōu)先的城市支路，而另一條支路進(jìn)行共享式街道設(shè)計(jì)，成為街巷，這種方式實(shí)質(zhì)上是在支路的層級(jí)進(jìn)行主導(dǎo)功能區(qū)分，在平面上進(jìn)行有限的人車(chē)分離(圖1-b)；

　?、郛?dāng)進(jìn)行高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)(容積率大于2.0)且周邊道路交通負(fù)荷很大的情況下，根據(jù)配套車(chē)位測(cè)算，基本需采取滿鋪地下車(chē)庫(kù)的形式，這時(shí)對(duì)支路上的機(jī)動(dòng)車(chē)和慢行交通進(jìn)行立體分離，在地面上形成街巷，地面下機(jī)動(dòng)車(chē)保持通暢，并可與地下車(chē)庫(kù)之間相連，減少車(chē)行對(duì)住區(qū)內(nèi)人行空間的干擾(圖1-c)。

　　這些含有生活街巷的“密路網(wǎng)小街區(qū)”單元相互拼接，就可以在相當(dāng)大的區(qū)域內(nèi)形成“密路網(wǎng)+生活街巷”的特色交通組織新模式，實(shí)現(xiàn)街巷系統(tǒng)在現(xiàn)代城市中的重構(gòu)。其中，街與巷的進(jìn)一步區(qū)分，可以結(jié)合實(shí)際案例，根據(jù)周邊場(chǎng)所功能分布的特點(diǎn)進(jìn)一步細(xì)化，成為更具公共性的、熱鬧的街和鄰里中安靜的巷(圖2)。

　　新模式在南京紅花機(jī)場(chǎng)地區(qū)的應(yīng)用

　　一、實(shí)踐項(xiàng)目概況

　　南京紅花機(jī)場(chǎng)地區(qū)處于南京中心城區(qū)的核心位置，原來(lái)的機(jī)場(chǎng)建于20世紀(jì)20年代，是中國(guó)歷史最為悠久的機(jī)場(chǎng)之一。隨著城市的發(fā)展，機(jī)場(chǎng)逐漸被城市建成區(qū)包圍。由于機(jī)場(chǎng)和城市之間的相互干擾，地方政府在2006年就開(kāi)始著手老機(jī)場(chǎng)的搬遷計(jì)劃，將對(duì)老機(jī)場(chǎng)遺址及其周邊約10km2的范圍進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃。

　　該地區(qū)歷史資源極為豐富，除2600多米的機(jī)場(chǎng)跑道外，還有楊廷寶先生設(shè)計(jì)的航站樓、民國(guó)時(shí)期宋美齡女士的專用貴賓樓及民國(guó)就開(kāi)始使用的機(jī)場(chǎng)油庫(kù)等。規(guī)劃以這些歷史遺產(chǎn)為基礎(chǔ)，提出全面保留歷史文化記憶的規(guī)劃設(shè)計(jì)思路，以機(jī)場(chǎng)跑道為基礎(chǔ)建設(shè)機(jī)場(chǎng)公園，并以此為核心，結(jié)合航站樓、貴賓樓及機(jī)場(chǎng)油庫(kù)舊址的保護(hù)，利用機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)道向用地縱深延伸，形成10km2再開(kāi)發(fā)地區(qū)的空間結(jié)構(gòu)骨架(圖3)。

　　二、“密路網(wǎng)+生活街巷”系統(tǒng)規(guī)劃

　　2006年，在早期的規(guī)劃研究中，該地區(qū)就確定了“密路網(wǎng)小街區(qū)”的道路結(jié)構(gòu)，并在邊緣的保障房區(qū)域進(jìn)行了應(yīng)用，形成180mx240m左右的密路網(wǎng)住區(qū)(圖4)。由于機(jī)場(chǎng)搬遷過(guò)程的復(fù)雜，核心的大部分地區(qū)至今仍作為軍用機(jī)場(chǎng)使用，規(guī)劃的其他部分未能實(shí)施，而近十年的等待時(shí)間為規(guī)劃編制和管理部門(mén)提出優(yōu)化密路網(wǎng)住區(qū)的設(shè)想留下了可能。

　　一方面，短短數(shù)年，安置區(qū)街道上就已經(jīng)形成一定的活力，為密路網(wǎng)的實(shí)施建立了信心；另一方面，在觀察這些老南京人在該地區(qū)的人、車(chē)、活動(dòng)關(guān)系的過(guò)程中，又形成了利用密路網(wǎng)體系的若干通道復(fù)興老南京街巷生活的初步設(shè)想。

　　2014年，隨著機(jī)場(chǎng)搬遷時(shí)間的確定，政府決定對(duì)該地區(qū)的規(guī)劃進(jìn)行實(shí)施前的最后修編時(shí)，規(guī)劃組提出了“密路網(wǎng)+生活街巷”的新設(shè)想(圖5)，希望在2006年提出的“密路網(wǎng)小街區(qū)”基礎(chǔ)上更進(jìn)一步，在國(guó)際常見(jiàn)的密路網(wǎng)道路結(jié)構(gòu)中探討街巷場(chǎng)所在現(xiàn)代建設(shè)條件下的復(fù)興。

　　首先，規(guī)劃以跑道公園作為城市級(jí)的慢行活動(dòng)場(chǎng)所，與之垂直、南北走向的機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)道的延伸部分和東西向的濱河空間被從普通的道路體系中分離出來(lái)，規(guī)劃為共享式的日常生活街巷。與2006年的密路網(wǎng)模式相比，總的道路密度和街區(qū)尺度保持不變，但機(jī)動(dòng)車(chē)通行權(quán)有所降低，而步行通行權(quán)大大增加。在新增的生活街巷體系中，傳統(tǒng)街巷中步行人群的主導(dǎo)權(quán)得到恢復(fù)。

　　其次，把日常生活所需的各項(xiàng)設(shè)施有意識(shí)地沿生活街巷進(jìn)行布局：把日常生活所需的地區(qū)商業(yè)設(shè)施沿街進(jìn)行布置，把基層鄰里中心、綠地廣場(chǎng)和幼兒園等基層服務(wù)設(shè)施沿巷布置，動(dòng)靜有別，彼此相互連接，形成安全、舒適、噪音低和尾氣少的慢生活街巷網(wǎng)絡(luò)，這將是讓兒童、老人、家長(zhǎng)和上班族都感到放心的日常交往場(chǎng)所。如此一來(lái)，在喧囂的現(xiàn)代都市中，優(yōu)雅的慢生活找到了存在的空間(圖6)，步行友好社區(qū)的建設(shè)成為可能。這和簡(jiǎn)單地在機(jī)動(dòng)車(chē)道旁邊增加慢行道的一般方式有著完全不同的城市生活意義。

　　以該地區(qū)的一個(gè)典型街巷區(qū)域?yàn)槔?圖7)，與機(jī)動(dòng)交通彼此獨(dú)立的街寬16～22m，結(jié)合現(xiàn)狀河流平行而設(shè)，在城市設(shè)計(jì)導(dǎo)則中明確規(guī)定，沿街地塊底層必須設(shè)置為周邊地區(qū)服務(wù)的連續(xù)性商業(yè)文化辦公設(shè)施，其主要人行出入口應(yīng)優(yōu)先沿此街進(jìn)行布置，保證街的活力，并對(duì)建筑界面的高度和連續(xù)性等指標(biāo)進(jìn)行嚴(yán)格規(guī)定，保證街的尺度(圖8)。而深入鄰里內(nèi)部但保持開(kāi)放的巷被控制在16～18m，臨巷建筑以多層為主，建筑沿紅線不再退讓，導(dǎo)則要求居住區(qū)主要步行出入口必須位于巷兩側(cè)，除居住功能外，只能設(shè)置基層鄰里中心、幼兒園和居住會(huì)所等相關(guān)生活服務(wù)設(shè)施(圖9)。在城市設(shè)計(jì)導(dǎo)則中還規(guī)定，在下一步實(shí)施中，巷的步行線形的詳細(xì)設(shè)計(jì)應(yīng)借鑒庭院式街道的有關(guān)成熟經(jīng)驗(yàn)，保證其稍有轉(zhuǎn)折，以便提升巷的視覺(jué)和步行體驗(yàn)。規(guī)劃中，需要安靜但本身有噪音干擾的中小學(xué)被安排在巷的盡端，既便于師生家長(zhǎng)安全達(dá)到，又相對(duì)獨(dú)立，避免擾民。在這種安排中，一個(gè)尺度更加宜人、步行主導(dǎo)的場(chǎng)所體系將出現(xiàn)在每一個(gè)普通市民的日常生活中，而不是像上海新天地、南京1912街區(qū)那樣紳士化的消費(fèi)場(chǎng)所，也不是像蘇州平江路、北京胡同那樣僅僅被限于特定歷史地段的消費(fèi)空間。這個(gè)系統(tǒng)對(duì)于普通城市、普通市民的日常生活的意義更加突出。

　　三、交通影響評(píng)價(jià)

　　作為首先考慮城市文化和市民活動(dòng)而形成的新道路模式，其最大挑戰(zhàn)來(lái)自市政管理部門(mén)的擔(dān)心：交通會(huì)不會(huì)出問(wèn)題？由于生活街巷共享式、庭院化的道路設(shè)計(jì)方法不同于規(guī)范的道路做法，街巷能否被認(rèn)定為道路，本身就是個(gè)問(wèn)題。這種擔(dān)心并不奇怪，就像半個(gè)世紀(jì)之前荷蘭的庭院式道路做法，在近10年的時(shí)間內(nèi)都沒(méi)有取得正式合法的地位。為此，市政管理部門(mén)提出了一個(gè)近乎苛刻的要求：在不認(rèn)可這些生活街巷作為正式道路，只將其作為廣場(chǎng)的前提下，進(jìn)行交通模型測(cè)試，如果交通不出問(wèn)題，它們才能被認(rèn)可。因此，該地區(qū)的交通影響評(píng)價(jià)是在屏蔽了這些街巷仍然存在的交通能力的前提下進(jìn)行的。

　　根據(jù)控制性詳細(xì)規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，該地區(qū)10km2范圍內(nèi)常住人口為15萬(wàn)，就業(yè)崗位約8萬(wàn)個(gè)，居住用地平均容積率約為2.0。對(duì)案例地區(qū)建立供需總量平衡模型，按照“四階段”的出行生成、出行分布、出行方式劃分及交通分配對(duì)城市交通需求進(jìn)行預(yù)測(cè)。將規(guī)劃區(qū)共劃分為58個(gè)小區(qū)，其中外圍片區(qū)9個(gè)，內(nèi)部片區(qū)49個(gè)。利用控制性詳細(xì)規(guī)劃的用地容積率數(shù)據(jù)和平均生成率數(shù)據(jù)，分別對(duì)應(yīng)到各自交通小區(qū)，按照規(guī)劃區(qū)的出行結(jié)構(gòu)劃分，通過(guò)計(jì)算得到內(nèi)部小區(qū)高峰小時(shí)交通發(fā)生量為69075pcu/h，吸引量為63741pcu/h。外部小區(qū)根據(jù)相應(yīng)道路現(xiàn)狀調(diào)查數(shù)據(jù)、規(guī)劃通行能力，結(jié)合內(nèi)外平衡思想，計(jì)算其交通發(fā)生量和吸引量，同時(shí)采用雙約束重力模型對(duì)小區(qū)的出行分布進(jìn)行預(yù)測(cè)，計(jì)算各交通小區(qū)的出行OD量。最后，采用隨機(jī)用戶平衡方法（SUE）將各分區(qū)之間的出行OD量在路網(wǎng)上進(jìn)行分配，得到區(qū)域道路的交通量預(yù)測(cè)圖及飽和度預(yù)測(cè)結(jié)果。根據(jù)路網(wǎng)分配圖分析可知，南部新城道路網(wǎng)飽和度大部分低于0.85，整體服務(wù)水平在D級(jí)以上，運(yùn)行情況良好(圖10)。

　　經(jīng)受了交通影響評(píng)價(jià)的考驗(yàn)，相關(guān)控制性詳細(xì)規(guī)劃與城市設(shè)計(jì)最終通過(guò)了以趙寶江會(huì)長(zhǎng)、鄭時(shí)齡院士為首的高層級(jí)專家組的論證，并經(jīng)南京市政府批準(zhǔn)，從專業(yè)設(shè)想變?yōu)榱嗽摰貐^(qū)可依法實(shí)施的法定規(guī)劃的一部分，并被認(rèn)為是該地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)特色的重要方面。

　　以上是北京園林綠化公司為大家介紹的，有關(guān)中國(guó)當(dāng)代城市日常生活街巷的系統(tǒng)性重構(gòu)的相關(guān)介紹，希望大家能有所了解，如果還有什么想要咨詢的可以在線咨詢，或是撥打我們的熱線電話：010-62858902進(jìn)行咨詢，北京園林綠化公司地址：北京市海淀區(qū)四季青鎮(zhèn)北辛莊路雙新辦公區(qū)3號(hào)樓。